Читайте NV у Google
Ми оплачуємо дорожні затори не тільки витраченими грошима, але самим часом свого життя
Останній тиждень Київ ґрунтовно стоїть у заторах. Часткове повернення до звичного життя після карантину і відсутність громадського транспорту вивели на дороги чи не весь доступний українцям приватний автофонд. Але правда в тому, що відновлення повноцінного транспортного сполучення не розв’яже проблему. Просто в щільний потік авто додатково увіллються автобуси, тролейбуси та маршрутки.
Експерти попереджають: сьогодні дорога з правого на лівий берег в Києві вже займає понад годину. За пару років буде займати три. Це — плата за автомобілецентризм, коли нерегулярний і незручний громадський транспорт зазвичай є останнім вибором серед можливих.
Втім, страждає не тільки столиця. Транспортний колапс — характерне явище великих українських міст. В минулорічному рейтингу ТомТом серед 416 міст світу з найбільшими заторами, Київ на 12 місці (між Бангкоком та Мехіко), Одеса на 18, Харків на 29.
Щоденні втрати Києва від заторів складають близько 3 млн доларів. З чого складається ця сума? З наших витрат на бензин, де відсотків 10−15 спалюється на простій. З плати на амортизацію машини. З відшкодувань ДТП. З витрат на здоров’я, яке погіршується в заторах через низку факторів — загазоване повітря, яким доводиться дихати, нерви, стрес.
А найголовніше — це приблизно 10 годин на тиждень, які ми спалюємо в пробці. Замість того, щоб жити їх.
Якщо не вжити заходів прямо зараз, далі буде ще гірше. Словосполучення «метро на Троєщину» вже стало мемом; нам здається, що без розвитку метрополітену проблема не може бути вирішена. А будувати метро — складно, дорого, довго.
Гірше того, в існуючій схемі метрополітену з трьома пересадочними вузлами не можна просто добудовувати станції. Не можна збільшувати кількість пасажирів без збільшення ємності поїздів і частоти руху. І там, і там Київ вже майже досяг ліміту. Втім, метро — окрема велика тема, про яку ми обов’язково поговоримо іншим разом.
Є декілька очевидних кроків, які можуть бути зроблені швидко. І які не потребують надто великих ресурсів.
По-перше, той, хто бував у Берліні, зауважував, що фактично всім містом можна пересуватися, не спускаючись у підземку. Це можливо завдяки функціональній системі міської електрички, S-bahn, поєднаної з наземним транспортом. Своя електричка є і в Києві, але сьогодні вона є самим «маргінальним» видом транспорту з усіх наявних. Поїзди незручні, нерегулярні, маршрут не відповідає потребам жителів. Показові цифри: берлінський S-bahn перевозить приблизно 1 300 000 пасажирів на добу, київська електричка — 30 000. Населення обох міст приблизно співставне: близько 3 млн в Києві, 3,6 — у Берліні.
Можливості «київського С-бану» можуть бути збільшені. Для цього потрібно замінити вбиті состави на нормальні, пустити поїзди на регулярній основі (а не тільки в години пік), додати ще декілька станцій, як того давно вимагають кияни.
По-друге, потрібно зробити реальні виділені смуги для наземного громадського транспорту. Так, сьогодні ситуація дещо краще, ніж була, але рух машин чи стихійні паркомісця на смугах транспорту все ще звичне явище. Їх можна відділити від решти дороги навіть фізично — як зробили в Парижі.
Такий підхід може здаватися обмеженням можливостей автовласників, але це не так. Сформульований понад 50 років тому парадокс Доунса-Томсона говорить, що середня швидкість приватного автотранспорту в місті залежить від швидкості, з якої добираються до місця призначення користувачі громадського транспорту. «Егоїстичний підхід» при користуванні спільною інфраструктурою міста не працює: всі або їдуть, або стоять.
По-третє, потрібно змінити погляд на мікротранспорт — велосипеди, електроскутери чи моноколеса. У нас переважно панує думка, що це примха ЗОЖ-ників чи хіпстерів. Втім, мова йде про новий транспортний тренд. Приватний мікротранспорт може розвантажити транспортну систему (попри обмежену кліматом сезонність), але для цього потрібна інфраструктура безпеки та сервісу. Окремі доріжки, які захищають користувачів мікротранспорту від машин з одного боку, і пішоходів від велосипедистів та скутеристів — з іншого. Пункти прокату, стоянки і підзарядки, які роблять користування таким транспортом зручним.
Перелічені пункти не ліквідують київські затори «як клас». Але принаймні вони можуть зробити їх менш тривалими та безнадійними. Це — перші кроки до зміни уявлень про громадський транспорт, його ролі та місця в життєдіяльності міста. Далі потрібен перегляд самої транспортної парадигми: швидкісне трамвайне сполучення, поєднання різних видів громадського транспорту під дахом єдиних хабів, розвиток метро. І зручність людей, як відправна точка будь-якого планування.
Сучасні міста, до яких має належати і Київ, неможливі без розв’язання транспортного питання. Хороша новина в тому, що ми не унікальні. Більшість європейських країн стикалася з такими ж викликами, і в багатьох випадках містопланувальники та громади знайшли свої дієві рішення. Перелічені вище приклади — не ноу-хау. Щось вже працює в Берліні, щось — в Парижі чи Сеулі, щось — в Амстердамі, Копенгагені або Вашингтоні.
Сподіваюся, що за деякий час в цьому переліку з’являться також вдалі кейси Києва, Одеси та Харкова.
Приєднуйтесь до нашого телеграм-каналу Мнения НВ